Šiandien teko atlikti autopsiją. Miręs pacientas – Thundersky celė. LiFePO4, 3.2V, 90Ah. Celė išimta iš Mindaugo Hondos 3E. Mirties priežastis labai elementari: akumuliatorius naudotas be BMS. Kol dar nesuskubote kritikuoti komentaruose, pasiaiškinsiu. :) 3E yra Mindaugo asmeninis projektas ir jame dirbanti sistema yra (buvo) jo vieno kūrinys, įskaitant akumuliatoriaus priežiūros sistemą (BMS). Sistema veikė puikiai, tačiau prireikė į Hondą bandymams sumontuoti mūsų įmonės sistemą Emus BMS. Viskas buvo gražu, pakeitėme visus 45 celių modulius. Tačiau… Kad pilnai veiktų, reikėjo sujungti dar kelis laidus, kuriems tuo metu jau nebebuvo laiko. Taip ir važinėjo Mindaugas kelis mėnesius su naujai sumontuotu, bet nefunkcionuojančiu BMS. Ką BMS darė:
Matavo bendrą akumuliatoriaus įtampą
Matavo energijos kiekį
Valdė krovimą
Valdė apsaugas
Šuntavo celes, joms pasiekus 3.65V
Ko BMS nedarė:
Nestebėjo kiekvienos celės įtampos atskirai
Kitaip tariant, krovimas ir iškrovimas vyko atsižvelgiant tik į bendrą akumuliatoriaus įtampą, o ne į pavienes celes: pavyzdžiui, vienos celės įtampai nukritus nuo 3V iki 1V, bendra akumuliatoriaus įtampa pasikeičia iš 145V į 143V, kas yra praktiškai nieko visam akumuliatoriui, tačiau visiška mirtis pavienei celei. T.y. valdymas vyko beveik aklai.
Prieš pasakojant toliau norėčiau atkreipti dėmesį, kad ankstesnė, originali, 3E sistema veikė puikiai ir visos celės buvo subalansuotos, taipogi jos registruoti duomenys rodė, kad visos celės yra praktiškai identiškos būklės.
Dabar kodėl aš jums apie tai rašau. Pilnas internetas visokiausių nuomonių apie BMS, forumuose knibžda veikėjai, kuriems “viskas veikia be jokio BMS” ir BMS poreikį jie vadina absurdišku. Pasak jų, jei celės nepažeistos, akumuliatorius savaime susibalansuoja ir joks BMS jam nereikalingas. Taigi, pasak kai kurių asmenų, toks akumuliatorius visiškai nebalansuojamas turėtų ilgą laiką veikti be jokių problemų. Mūsų atveju celės buvo balansuojamos, nebuvo tik pavienių celių apsaugos – palankesnis atvejis nei visiškai jokios kontrolės.
Bet ką gi mes turime? Po kelių tokio naudojimo mėnesių viena celė mirė – rodo 0V. Ji tiesiog užsitrumpino viduje. Tai pastebėjome tik sutvarkę visą sistemą.
Kadangi celė jau mirus ir tėra tinkama tik utilizavimui, buvo įdomu kas gi jos viduje. Atsargiai prapjovus plastmasinį korpusą atsivėrė visas (ne)gražumas – foto dešinėje. Nieko labai išskirtinio nepamačiau – labai primena plėvelinį kondensatorių su dielektriko plėvele ir laidininko folijos lapeliais tarpuose. Tik čia, kaip ir kitose LiFePO4 celėse, vienas polius (neigiamas) yra varinis, o kitas – aliuminis (teigiamas). Nustebino plastmasinių sienų storumas – juk ta plastmasė užima labai daug vietos, daug sveria ir dar kainuoja nemažai. Taipogi šiek tiek šokiravo vidinė konstrukcija: sluoksniai tiesiog šriubais susukti tarpusavyje ir prie masyvių metalo luitų, kurie, manyčiau, irgi yra nepigūs, gan daug sveria ir užima daug vietos. Nustebino ir labai dideli nepanaudotos erdvės plotai…
Nuotraukoje kairėje matote konstrukciją kitu kampu ir trumpo jungimo epicentrą – susilydžiusį dielektriką ir užsitrumpinusias priešingų polių folijas.
Tai yra seno modelio (2-3 metų senumo) Thundersky celė. Turime sandėly ir porą apynaujų (metų senumo) šio gamintojo celių pavyzdžių: talpa ta pati (90 Ah), tačiau celės storis mažesnis. Matyt gamintojas sugalvojo kaip geriau išnaudoti tuščią erdvę ir, gal būt, tikiuosi, suplonino sieneles. Kad ir kaip ten bebūtų, progresas ženklus. O ir kaina bemaž dvigubai mažesnė, nei buvo prieš 2-3 metus.
Apibendrinimas
Čia mano pastebėjimai būtų tokie:
Be BMS ličio celių naudoti negalima. Ir ne, celės savaime nesusibalansuoja, tai turi daryti BMS.
Apturėjome brangią pamoką (~300 Lt), kad geriau viską sutvarkyti iki galo.
Celių gamintojams dar yra kur pasispausti.
Su veikiančia sistema buvo atvažinėta beveik du metai kasdien ir visos celės po to laiko atitiko gamintojo specifikacijas (buvo kaip naujos), net pravažinėjus per -20°C siekiančius šalčius – elektromobilius galima ramiai eksploatuoti ir žiemą!
Vis nerimsta kalbos apie atėjusias ypatingai dideles Vilniaus Energijos sąskaitas, daugybė pasipiktinusių. Vienas jų esu ir aš. Paprastai stengiuosi į valdžią ir visą aplinką nežiūrėti pesimistiškai, tačiau šiuo atveju įžvelgiau didelę konspiraciją.
Dabar įsivaizduokime, kad VE yra sukta, šilumą tiekianti įmonėlė, siekianti parduoti kuo daugiau šilumos energijos, tačiau vartotojui jos nereikia – namie pakankamai šilta. Ką daryt? Jei vartotojui atsuksime kranelį, jis iškart tai pastebės ir supyks. Reiškia, reikia kažkaip padidinti šilumos energijos sunaudojimą, tos energijos neperduodant butams. Klausiate kaip tai padaryti? Teko matyti žiemą žaliuojančią žolę virš požeminės trasos? Spėkit kas apmoka šį sniego tirpinimą. Trasa priklauso VE, o tirpstantis sniegas yra ne kas kita kaip milžiniški nuostoliai šilumos perdavimo trasoje. Tačiau šios įmonės patiriami vidiniai nuostoliai gula ne pačiai įmonei (šitaip skatinant ją renovuoti trasas), bet gyventojams. Išvada – kuo didesni nuostoliai trasoje, tuo didesnis pelnas šiai įmonei, nes “gyventojai suvartoja” daugiau šilumos. Išvada – reikia didinti nuostolius perdavimo trasoje. Bet o kaip tai padaryti nekasinėjant pačios trasos ir negadinant vamzdžių termoizoliacijos? Paprasta!
Galima pateikti pavyzdį su arbatos puodeliu. Įsipilkite verdančio vandens į puodelį, padėkite jį ant stalo ir matuokite temperatūrą. Matysite kaip vandens temperatūra labai sparčiai krenta. Turėtumėte pastebėti, kad, kuo šaltesnis vanduo, tuo lėčiau jis vėsta, kol iš vis nustoja vėsti, kai temperatūra susilygina su aplinkos. Akivaizdu, kad kuo karštesnis vanduo, tuo didesni energijos nuostoliai.
Tas pats galioja ir šilumos perdavimo trasoms. Kuo didesnės temperatūros šilumonešis (karštas vanduo) paduodamas, tuo greičiau jis vėsta ir tuo didesni nuostoliai gaunami. Tačiau kyla problema – daugiau šilumos gauna ir gyventojai. Ką daryt? Vėlgi, paprasta. Paprasčiausiai sumažinamas šilumonešio srautas, t.y. teka kur kas lėčiau. Bendro šilumos energijos kiekio formulė labai paprasta: Energija = srautas * dT. Čia delta T yra temperatūrų skirtumas tarp į namą atitekančio šilumonešio ir iš namo ištekančio. T.y. kuo šaltesnis vanduo išteka iš namo šildymo sistemos ir kuo daugiau vandens pratekėjo, tuo daugiau energijos namas pasiėmė. Kadangi VE, būdama sukta įmonėle, nori namui palikti tiek pat šilumos, bet jos daugiau prarasti šildant pievas, jie gali stipriai pakelti šilumonešio temperatūrą ir sumažinti srautą.
Dabar pažiūrėkime kokia gi situacija yra daugiabučių šilumos punktuose. Aš nesu didis vamzdynų ekspertas ir neseku visų valdžios nutarimų, taigi pasitikiu CommonSense.lt pateikta informacija:
Pernai prie tokios lauko temperatūros pagal tuomet egzistavusį temperatūrinį grafiką, kurio buvo verčiami laikytis visą šilumos tiekimo grandinę apraizgę rubikonai, termofikacinio vandens temperatūra šilumos punkte (namo rūsy) turėjo būti +66 C.
Pabandysiu paaiškint. Čia sakoma, kad į daugiabučio šilumos punktą ateinančio šilumokaičio temperatūra pernai tokiu pat metu buvo +66°C. Pas kaitę nuorodą pamatysite, kad šiemet temperatūra kiek pakelta, nei daug nei mažai – iki 73°C. Iš pirmo žvilgsnio vos 7 laipsnių skirtumas yra nedidelis. Tačiau, jei tokios temperatūros šilumonešis tiekiamas gyventojams, reiškia jis teka ir po žiemą žaliuojančia pieva.
Tai kas gi gaunasi? Pamėginkim paskaičiuoti. Sakykime, lauko temperatūra yra 0°C, taigi, pernai šilumonešio ir aplinkos temperatūros skirtumas buvo 66°C, o šiemet – 73°C. Santykis: 73/66=1,106 karto. Gauname, kad nuostoliai, vien dėl temperatūros pakėlimo, padidėjo +11%. Dar prisiminkime, kad namui tiekiamas aukštesnės temperatūros šilumonešis, taigi reikia mažinti jo srautą. Vėlgi nesu didis specialistas, bet mano ribotos fizikos žinios sako, kad, šilumos nuostoliai bus tiesiogiai proporcingi laikui, kurį šilumonešis užtrunka vamzdyne. Iš to paties CommonsCense.lt straipsnio dar matome, kad: įeinančio šilumonešio temperatūra yra 73°C, o išeinančio – 31°C. Skirtumas 42°C. Neaišku kokia išeinančio šilumonešio temperatūra buvo pernai, bet, matyt, galima daryti prielaidą, kad panaši. Taigi, pernai šilumonešių skirtumas buvo apie 66-31=35°C. Šių ir pernai metų šilumokaičių temperatūrų skirtumų santykis: 42/35=1.2. Kadangi gyventojams tiekiamą šilumą kiekį norime išlaikyti tokį patį, tiek kartų reikia mažinti srautą, o tai reiškia, kad tiek kartų ilgiau karštas šilumokaitis užtrunka vamzdyne po žaliuojančia žolyte. Taigi, ankstesnį apskaičiuotą nuostolių padidėjimą dauginame iš sumažėjusio srauto ir gauname: 1.106*1.2=1,33. Taip, tai yra šilumos nuostolių padidėjimas 33% procentais.
Va kaip paprastai galima nulupti trečdaliu daugiau už įmonės valdose patiriamus nuostolius.
Tai tik mano greitas, neapgalvotas, labai grubus ir nebūtinai visiškai teisingas paskaičiavimas. Tačiau neabejoju kad būdų didinti nuostolius VE yra prisigalvoję ir daugiau.
P.S. Prisiminiau vieną dalyką. Kadaise šilumos reguliavimo daugiabučių rūsiuose nebuvo ir butų temperatūra tiesiogiai priklausė nuo šilumokaičio. Nesu visiškai tikras, bet manyčiau, kad tada šilumonešio temperatūra būdavo dar žemesnė, kas lėmė mažesnius nuostolius trasoje.
Manau vienintelis kelias išbristi iš šios pelkės yra taip pertvarkyti Vilniaus Energiją, kad sąskaitos ateitų tik už namo šilumos punkte prisuktos šilumos energijos kiekį be jokių perskaičiavimų (dabar, spėju, šie skaitikliai yra naudojami tik proporcijai sudaryti, o galutinė kaina paskaičiuojama pagal iš VE išeinančios šilumos energijos kiekį). Visus nuostolius permetus ant VE pečių, jie būtų suinteresuoti maksimaliai didinti šilumos energijos perdavimo efektyvumą ir nebedaryti nesąmonių su sąskaitomis – kiekvienas mokėtų tiek, kiek energijos sunaudojo, o ne už tai, kiek jos buvo iššvaistyta pakeliui. Nebeliktų galimybės sukčiauti.
Vakar ryte (2011-10-26 10:00) LR seime vyko konferencija apie elektromobilius ir jų parko plėtrą. Renginį inicijavo seimo narys Egidijus Vareikis, ačiū jam už tai. Apie planuojamą renginį žinojo keli elektromobilių asociacijos (LEA) nariai, tačiau manęs ši žinia kažkodėl nepasiekė, taigi teko pasitenkinti internetine transliacija.
Kalbas rėžė visi suinteresuoti fiziniai ir juridiniai asmenys: LEA, automobilių pardavėjų atstovai, automobilių-elektromobilių perdirbėjai (LEA vardu)… Žodžiu, niekas nepraleido progos pasireklamuoti ir netgi bandyti prekiauti savo produkcija seime.
Apibendrinimas
Konferencija truko virš keturių valandų, o per jas naudingos informacijos išsakyta buvo ne per daugiausiai, taigi pamėginsiu apibendrinti esminius naudingus faktus.
Elektromobilis – jėga
Virš valandos trukmės kalbos ir įrodinėjimai, kad elektromobiliai yra labai gerai ir svarbu.
Reklama seime
Virš valandos trukmės reklaminio turinio pranešimai apie nuostabią atstovaujamų gamintojų produkciją.
Subjektyvios įžvalgos
Kelios labai paviršutiniškos, subjektyvios ir neypatingai prasmingos įžvalgos. Kaip supratau iš apibūdinimo (elektromobilio komfortas nulinis, kaina virš 100’000Lt) kalba ėjo apie Tezzari Zero – šiuo konkrečiu atveju, mašiniukas tikrai nevykęs ir neturėtų būti atsvaros tašku.
Kas pirmas: elektromobilis ar infrastruktūra?
Vytauto Jokužio svarstymas kas turėtų būti pirmas: elektromobilis ar įkrovimo stotelė, bei išvada – “elektromobilis”. Šioje vietoje aš nesutinku.
Mano nuomone, pirmos turėtų atsirasti įkrovimo stotelės. Aš žiūriu iš paprasto vartotojo pusės: pats esu važinėjęs elektriniu dviračiu, elektriniu motoroleriu bei elektromobiliu ir eksploatacijos metu susidūriau su problemomis. Problemos buvo labai didelės, bet ne techninės, netgi priešingai: vienu įkrovimu nuvažiuojamo atstumo pakako, komfortas ir važiavimo dinamika kur kas geresni nei įprasto automobilio. Visa problema tame, kad aš gyvenu daugiabutyje, o artimiausias garažų kompleksas – už dviejų kilometrų. Kur man krauti elektromobilį? M?? Jei dabar rinkčiausi kokį naują automobilį norėčiau vairuoti, tai tikrai būtų elektromobilis. Tačiau mintis, kad diena iš dienos man reikės baisiausiai vargti, kad jį įkraučiau, garantuotai pastūmėtų pirkti tradiciniu kuru varomą kibirą. Neturiu statistikos po ranka, bet įtariu, kad didžioji dalis gyventojų yra tokioje pačioje bėdoje kaip ir aš – gyvena butuose.
Pirmos turi atsirasti stotelės. Kol nebus kur patogiai ir negaištant laiko įkrauti elektromobilių, tol niekas nenorės jais važinėti. Ir čia joks dirbtinis skatinimas nepadės.
Diskusija apie krovimo stoteles, greito įkrovimo stoteles ir greito akumuliatoriaus pakeitimo stotis. UAB Elinta atstovo ir LEA nario Vytauto Jokužio įžvalga, kad akumuliatoriaus pakeitimas plačiam naudojimui ir mūsų klimatui yra visiškai netinkamas. Į šį Jokužio pareiškimą atšovė UAB Sostena vadovas Donatas Karčiauskas (nekartosiu ilgos kalbos ir atpasakosiu esmę):
Jokužis yra neteisus, kadangi Renault diegiama “quickdrop” greito akumuliatoriaus pakeitimo sistema yra labai puiki ir tinkama Lietuvos klimatinėms sąlygoms. Šviežiai įkrautas akumuliatorius pakeičiamas vos per kelias minutes.
Mane šis pareiškimas šiek tiek šokiravo, taigi norėčiau ponui Donatui užduoti kelis retorinius klausimus:
Ar Renault siūloma sistema bus suderinama su visais rinkoje jau esančiais ar bent jau ateityje atsirasiančiais įvairių elektromobilių gamintojų modeliais? Mano žiniomis, daugumos dabartinių elektromobilių akumuliatoriai skiriasi ir yra taip giliai, kad jiems išimti reikia nuardyti pusę automobilio. O jei ir visi ateityje gaminami elektromobiliai turės priėjimą prie akumuliatoriaus per dugną, labai abejoju kad visi bus greitai pakeičiami.
Mano žiniomis, ilgam akumuliatoriaus tarnavimo laikui užtikrinti yra būtina į akumuliatoriaus dėžę integruota aktyvi šildymo ir šaldymo sistema, specializuota akumuliatoriaus valdymo sistema. Ar visos šios sistemos bus suderinamos tarp skirtingų elektromobilių modelių? Na niekaip tuo negaliu patikėti.
Mano nuomone, akumuliatorių keitimo sistema galėtų būti tinkama tik privačiuose ir gan dideliuose parkuose, kur turimas didelis vieno modelio transporto priemonių skaičius: viešasis transportas, taksi, kurjeriai ir kt. O tokią sistemą siūlyti diegti kaip viešo naudojimo degalų kolonėlių pakaitalus paprastiems vartotojams yra visiškas absurdas. Modelių tai bus ne vienas ir ne dešimt.
Sugalvojimas ką daryti įvertintas 240 kLt
Diskusijos apie elektromobilių plėtros galimybių studiją. Tam, beverčiam ištaškymui, iš biudžeto paskirti 240’000 Lt, kurie neabejotinai nusės kažkieno kišenėje bei prabangių daiktų pavidalu.
Apibendrinimas: galvosime ką daryti
Apibendrinimai ir kitokio skatinimo galimybių aptarimas: leidimas elektromobiliams važiuoti “A” juosta, nemokamas parkavimas centre (čia jau galime dėti pliusą, tvarka įsigaliojo nuo š.m. rugsėjo 1d.). Trumpi pasamprotavimai, priminimai kad biudžete nėra pinigų, jokių konkrečių išvadų.
Išvados
Kadangi negavau progos pasisakyti konferencijoje, savo mintis išsakysiu čia. Lietuvos biudžete tikrai yra prasti reikalai ir, akivaizdu, negalime taškytis pinigais. Tačiau, ar tikrai tų pinigų reikia tiek jau daug? Ar leidimas elektromobiliams nemokamai parkuotis miesto centre daug valstybei kainuoja? Nekalbu apie laikus, kai elektromobiliai sudarys didžiąją parko dalį, galvokime apie dabartį. O kiek kainuoja leidimas važiuoti visuomeninio transporto “A” juosta? Nieko, tik kažkam šiek tiek užpakalį pajudinti ir kelis parašus padėti.
Naujo elektromobilio ir įprasto automobilio kaina skiriasi ne tiek jau daug. O kiek procentų naujų nupirktų automobilių sudaro varomi elektra? Kaip manot, kodėl niekas nesirenka elektromobilio? Sakot, kaina? Konferencijos metu buvo pranešta, kad virš 80% naujų automobilių perka įmonės. Verslas perka naujus automobilius, nes remonto prastovos neša didelius nuostolius. Manot, tepalų, dirželių keitimas ir kita profilaktika verslui labai apsimoka? Viso to nereikia elektromobiliams, bet jų, kažkodėl, verslas nesirenka. Kodėl?
Kaip jau minėjau, niekas nenorės elektromobilio, kol nebus sudarytos sąlygos patogiai eksploatacijai. Žmonės amžinai dievagojasi, kad elektromobiliai yra brangūs ir nuvažiuoja tik 100 km. Didžiąją kainą sudaro akumuliatorius, o vienu reisu mieste nuvažiuoti 100km turbūt retas vairuotojas sugebėtų. O kaip jums tokia schema: su mintimi, kad bet kada ir bet kur galima bus įsikrauti, nusiperkam pigius elektromobilius su mažu akumuliatoriumi, kuriuo galima būtų nuvažiuoti, sakykim, 50 km. Važinėdami po miestą daug kur stabtelim – gal būt valandai prie kino teatro, o, gal būt, visai dienai prie darbo. Prisiparkavę prijungiam krauti ir einam savo reikalais. Sutvarkę reikalus elektromobilį randame dalinai ar pilnai įkrautą ir važiuojame toliau, kur procedūra kartojasi. Reikia mieste įkrovimo taškų. Daug taškų. Tiek, kad pasistatęs automobilį daugiabučio kieme ar atvažiavęs į darbą galėčiau nevargdamas šalia rasti rozetę. Tiek, kad be problemų galima būtų prisijungti laidą daugumoje parkavimo vietų, prie ofisų, parduotuvių, pramogų objektų. Visur, kur šiandien yra parkuojami dabartiniai automobiliai ilgiau nei 15 minučių. Žinoma, laido kaišiojimo ritualas ilgainiui pabostų, tačiau, turiu vilties, kad sprendimas bus rastas. Pavyzdžiui, gal bus ištobulintos ir įdiegtos indukcinio krovimo sistemos, kur iš vis nereikės nei piršto pajudint, pakaks tik prisiparkuoti tinkamoje vietoje, o krovimas bus atliekamas per atstumą, dugne įmontuota rite.
Taip, krovimo taškų įrengimas kainuoja. Bet! Visiškai nebūtina taškytis milijonais ir statyti specialių įkrovimo stotelių. Tam, pradžiai, pilnai pakaktų paprasčiausios dėžutės su rozete, be jokios apskaitos. Tegul, pradžiai, elektra būna nemokama – juk tų elektromobilių yra ir dar ilgą laiką bus vienetai. Va, prie Energetikos muziejaus jau pusę metų stovi nemokama įkrovimo stotelė, o per tą laiką, aptarnaudama visas Vilniaus elektrines transporto priemones, elektros prisuko už vos kelioliką litų. Vien jau už tuos 240’000 litų, skirtų “galimybių studijai”, galima būtų mieste pastatyti bent 50 paprastų rozečių. Reikėtų vieną kartą susiimti, įdiegti kelis šimtus rozečių mieste ir pasibaigtų visos sapalionės apie galimybių studijas ir kaip viskas yra blogai. Investicijos toli gražu nėra didelės, o efektyvumas garantuotas. Na o ateityje, kai elektromobiliai sudarys ženklią parko dalį, nemokamas rozetes mieste galima būtų pakeisti į gudresnius stulpelius su apskaita ir galimybe patogiai atsiskaityti.
Sekantis žingsnis būtų įrengti kelias greito įkrovimo (15 minučių) stotis, kuriomis galėtų naudotis tarp miestų važiuojantys “keliautojai” bei visi tie, kurie amžinai pyksta dėl mažo įveikiamo atstumo. Mano nuomone, greito įkrovimo taškų, tokiam miestui kaip Vilnius, pakaktų 3-5. Jie galėtų būti įrengti prie, pavyzdžiui, maitinimo įstaigų, kur keliautojas galėtų pasistiprinti prieš ar po kelionės.
Žinoma, esant geroms eksploatacijos sąlygoms, be dirbtinio finansinio skatinimo elektromobilius rinksis tik tie, kurie sau gali leisti naują transporto priemonę. Visi vidutiniokai, tokie kaip aš, toliau važinės senais automobiliais, tačiau, bėgs metai ir vis vien persės už naudoto elektromobilio vairo. Jei biudžete atsirastų vietos skatinimui nubraukiant PVM nuo paprastam miestiečiui pateikiamos elektromobilio kainos, tai jau būtų labai didelis žingsnis finansinio skatinimo link. O ir pastangų, rodos, nereikia tiek jau daug. Kažkodėl įtariu, kad prieš keletą metų vykdytoje kompiuterinės įrangos pirkimo skatinimo programoje buvo išleista gerokai daugiau pinigų, nei būtų nesurinkta PVM nuo naujų elektromobilių įsigijimo.
Rimtai, aš visam šitam reikale nematau nei techninių, nei finansinių problemų. Reikia tik vieną kartą susiimti ir padaryti.
Spalio 18-20 dienomis Miunchene vyko elektromobilių paroda, kurią aplankiau ir aš su kolegom. Į parodą suvažiavo gamintojai iš viso pasaulio, taigi buvo gera proga “atsimerkt” ir vienoje vietoje pamatyti kas gi vyksta pasaulyje, užmegzt ryšius su galimais tiekėjais, klientais ir partneriais, susipažinti su konkurentais… O prie viso to, galima buvo nemokamai pasivažinėti elektromobiliais, kurių aikštelėje buvo keli tuzinai modelių:
Šioje nuotraukoje aš ir Tesla Roadster. :) Fone matomas aparatas – taip pat elektrinis (hibridas berods), tik, deja, nei pralėkt, nei pašaudyt nedavė..
Pačioje parodoje prisižiūrėjom daugybę transporto priemonių: elektromobilių, elektro-motociklų, elektro-dviračių, elektro-paspirtukų ir dar daug to, kam pavadinimo nesugalvojau. Žinoma, buvo ir visas miškas įkrovimo stotelių modelių. Žinoma, dauguma stotelių – laikini muliažai, gamintojai akivaizdžiai verčiasi per galvą, kad tik spėtų įšokti į traukinį. Kelios akimirkos iš parodos:
Turbūt daugumai jūsų yra tekę lankytis Litexpo parodose. Šios parodos yra visiškai priešingos: jei peržiūrėjus Litexpo būna pikta, kad visiškai nebuvo į ką žiūrėti ir kad visi dalyviai tėra tik perpardavėjai, tai Miunchene, peržiūrėjus vos pusę parodos darosi liūdna, kad jau sveikata eina į pabaigą. :) O visi dalyviai ten – gamintojai. Pavyzdžiui, teko pabendrauti su tokiais akumuliatorių gamintojais, kaip Headway ar Thundersky, netgi pavyko nemokamų pavyzdžių išsiprašyt. “For testing in our lab”. :)
Žodžiu, nors ir kelionė atsiėjo nepigiai ir truko tris dienas, paroda buvo labai vertinga. Gero nuotraukų žiūrėjimo. :)
Šiandien teko atlikti autopsiją. Miręs pacientas – Thundersky celė. LiFePO4, 3.2V, 90Ah. Celė išimta iš Mindaugo Hondos 3E. Mirties priežastis labai elementari: akumuliatorius naudotas be BMS. Kol dar nesuskubote kritikuoti komentaruose, pasiaiškinsiu. :) 3E yra Mindaugo asmeninis projektas ir jame dirbanti sistema yra (buvo) jo vieno kūrinys, įskaitant akumuliatoriaus priežiūros sistemą (BMS). Sistema veikė puikiai, tačiau prireikė į Hondą bandymams sumontuoti mūsų įmonės sistemą Emus BMS. Viskas buvo gražu, pakeitėme visus 45 celių modulius. Tačiau… Kad pilnai veiktų, reikėjo sujungti dar kelis laidus, kuriems tuo metu jau nebebuvo laiko. Taip ir važinėjo Mindaugas kelis mėnesius su naujai sumontuotu, bet nefunkcionuojančiu BMS. Ką BMS darė:
Kadangi celė jau mirus ir tėra tinkama tik utilizavimui, buvo įdomu kas gi jos viduje. Atsargiai prapjovus plastmasinį korpusą atsivėrė visas (ne)gražumas – foto dešinėje. Nieko labai išskirtinio nepamačiau – labai primena plėvelinį kondensatorių su dielektriko plėvele ir laidininko folijos lapeliais tarpuose. Tik čia, kaip ir kitose LiFePO4 celėse, vienas polius (neigiamas) yra varinis, o kitas – aliuminis (teigiamas). Nustebino plastmasinių sienų storumas – juk ta plastmasė užima labai daug vietos, daug sveria ir dar kainuoja nemažai. 
Taipogi šiek tiek šokiravo vidinė konstrukcija: sluoksniai tiesiog šriubais susukti tarpusavyje ir prie masyvių metalo luitų, kurie, manyčiau, irgi yra nepigūs, gan daug sveria ir užima daug vietos. Nustebino ir labai dideli nepanaudotos erdvės plotai…
Spalio 18-20 dienomis Miunchene vyko elektromobilių paroda, kurią aplankiau ir aš su kolegom. Į parodą suvažiavo gamintojai iš viso pasaulio, taigi buvo gera proga “atsimerkt” ir vienoje vietoje pamatyti kas gi vyksta pasaulyje, užmegzt ryšius su galimais tiekėjais, klientais ir partneriais, susipažinti su konkurentais… O prie viso to, galima buvo nemokamai pasivažinėti elektromobiliais, kurių aikštelėje buvo keli tuzinai modelių:
Naujausi blogo komentarai